Una modernización centrada en energía y refrigeración
Según la información difundida por RTX, Pratt & Whitney habría completado una revisión de reducción de riesgos del diseño del ECU. El análisis habría examinado el diseño detallado, las tecnologías de propulsión, la integración con el avión, las actividades destinadas a reducir riesgos y la preparación de la cadena industrial.
El objetivo del ECU no se limita a obtener más empuje. La modernización está concebida para incrementar la generación eléctrica y la capacidad de gestión térmica del F135, dos elementos necesarios para operar las futuras funciones del F-35 Block 4. También pretende restaurar la vida útil prevista del motor.
La necesidad de mejorar estos parámetros está relacionada con la demanda conjunta de los sistemas del avión. El radar, la computación, la guerra electrónica y los sensores generan cargas térmicas y eléctricas que deben gestionarse sin limitar la disponibilidad simultánea de las capacidades de misión.
Mantener el F135 en lugar de sustituirlo
El planteamiento busca conservar una elevada compatibilidad con la arquitectura existente del F135. En principio, esto permitiría instalar la modernización tanto durante la fabricación de nuevos aviones como posteriormente en centros de mantenimiento.
Esta opción reduce los cambios sobre la aeronave y aprovecha una cadena logística ya desplegada. También puede facilitar la transición para los operadores, aunque deja abierta la cuestión de cuánto margen de crecimiento ofrecerá el motor modernizado frente a una planta propulsora diseñada desde cero.
El programa cuenta, de acuerdo con la información disponible, con un contrato base de aproximadamente 1.300 millones de dólares y una modificación adicional cercana a 240,8 millones. Pratt & Whitney habría comenzado además a fabricar alrededor de un tercio de los componentes específicos necesarios para el primer motor de pruebas.
Objetivos de rendimiento todavía pendientes
La comunicación del fabricante presenta como objetivos que el ECU, junto con futuras mejoras de potencia y gestión térmica, podría aumentar aproximadamente un 7 % el alcance y el empuje, además de duplicar la capacidad de refrigeración. Estas cifras siguen siendo previsiones de programa y no una demostración del rendimiento del motor completo.
También se manejan como calendarios previstos, todavía pendientes de ejecución, el inicio de los ensayos en tierra en 2027, las pruebas de vuelo alrededor de 2030 y el comienzo de la producción en 2031. Del mismo modo, que el diseño se considere suficientemente maduro para avanzar hacia la fabricación de motores de prueba, la integración en la aeronave y la producción no equivale a una validación completa del sistema.
El desafío particular del F-35B
La compatibilidad final con las tres variantes del F-35 deberá demostrarse mediante ensayos de durabilidad, integración y funcionamiento térmico. El F-35B plantea la mayor complejidad, porque su sistema de despegue corto y aterrizaje vertical impone restricciones adicionales de volumen, masa, refrigeración e integración.
Por ese motivo, un resultado satisfactorio en una configuración convencional no garantizaría automáticamente una incorporación sin problemas en el F-35B. La integración tendrá que comprobar que el motor modernizado mantiene las prestaciones exigidas por esa variante sin comprometer otros elementos del sistema de propulsión o de la misión.
Para los operadores extranjeros, el impacto del programa dependerá además del calendario de incorporación, la financiación de las modificaciones, la disponibilidad de motores durante las intervenciones y la coordinación con las sucesivas configuraciones de software, sensores y sistemas de misión del Block 4.
La información procede de una única fuente especializada y no ha podido contrastarse de forma independiente.
